Por Luis David Berrones Sanz
Uno de los temas prioritarios durante las campañas para la jefatura de gobierno de la Ciudad de México fue el transporte; desde la promesa de incrementar los sistemas más recientes como los teleféricos (cablebús), mantener el costo del vieje en el Metro, o sistemas que utilicen energía eléctrica, hasta beneficios para el transporte privado como el regreso de la licencia permanente; no hay duda que la movilidad fue uno de los temas candentes; ya que son de los puntos que más preocupan a los habitantes de esta ciudad.
No obstante, el costo generalizado del transporte (que incluye el dinero, el tiempo y factores cualitativos como seguridad y comodidad en los viejes) junto con nuevas tecnologías de micromovilidad, como los patines o scooters y bicicletas eléctricas; están modificando constantemente la distribución modal de la ciudad. Es una realidad que el costo generalizado para los usuarios disminuye drásticamente con estos vehículos, que junto con las motocicletas están cambiando la forma de moverse de esta gran urbe.
Al respecto, se tiene el reto de regular la utilización de estos vehículos, ya que hay scooters que circulan a mas de 50 kilómetros por hora y donde se ven hasta tres o cuatro personas a bordo. Los scooters con estas características deben ser considerados como vehículos y no permitir su circulación en banquetas o áreas para vehículos de propulsión humana, donde ponen en riesgo a los peatones.
Por su parte, las motocicletas son otro tema que requieren una combinación de regulación, aplicación de la ley y cultura. Cada vez es más común escuchar a motociclistas decir que van por su carril al transitar por las franjas divisoras de carriles y justificar esta acción con el Artículo 21 fracción IV del Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México que indica que pueden circular entre carriles cuando el tránsito vehicular se encuentra detenido; no obstante los conductores de motocicleta no utilizan un carril completo, no adelantan sólo por el lado izquierdo, rebasan a altas velocidades y, por tanto, se ponen en riesgo durante la circulación.
Así, el incremento de estos vehículos, que alcanza los miles por ciento, es totalmente comprensible desde las preferencias de los usuarios. Representan un bajo costo, tanto en su adquisición como en su operación, disminuyen el tiempo de traslado, ofrecen autonomía, y total conectividad hasta el destino. Sin embargo, los riesgos son altos, algunos scooters o bicicletas eléctricas son poco visibles para los automovilistas y se han registrado aumentos de cerca de 30% en los incidentes; por lo que al igual que las motocicletas, cuyos peligros son bien conocidos, requieren acciones para disminuir los riesgos personales y las externalidades que generan.
Se ha hablado que para contener la proliferación de estos vehículos se deben ampliar los costos a través de seguros obligatorios, tenencias, registro de placas, entre otras contribuciones, lo cual podría no ser justo para los que no pueden comprar un automóvil. Además, aumentar el número de vehículos privados, sean scooters, motociletas o automóviles no es la solución. Para la movilidad de las ciudades es indispensable ofrecer un transporte público sostenible que inspire su utilización.
La sostenibilidad, no sólo incluye el aspecto ecológico, como el error de interpretación que generalmente se le da, sino que, además de la dimensión ecológica, se debe incluir la económica, y la social. En suma, se debe de tener un transporte con bajas emisiones contaminantes, pero que sea asequible (barato o gratuito), con velocidad comercial alta, inclusivo, con alta calidad en el servicio, con pocos incidentes viales y sobre todo, con pocos crímenes y que asegure la seguridad personal y patrimonial.
Al respecto, el transporte público esta muy lejos de ofrecer estas alternativas; a pesar de que se hace mucho hincapié en la ampliación de sistemas como los teleféricos o sistemas de autobuses de transito rápido; el transporte de Ruta, que mueve más de 74% de los viajes diarios en la Zona Metropolitana del Valle de México, sigue estando en condiciones precarias y parece ser sólo un sistema de paridad política. A pesar de que, desde el 14 de julio de 2014, se expidió el artículo 84 de la Ley de Movilidad del Distrito Federal en el que se estableció que “para el servicio de transporte colectivo de pasajeros, sólo se otorgarían concesiones a personas morales” para el de transporte colectivo de pasajeros, actualmente, el transporte de ruta de la ciudad se divide de la siguiente forma: 14 empresas que se dedican a dar el servicio de las líneas del Metrobús, dos empresas descentralizadas y sólo 23 empresas morales denominadas corredores.
Por su parte, existen cerca de 14,891 vehículos (autobuses, microbuses y vagonetas) que dan este servicio en la modalidad de operador-propietario u hombre-camión. Estos otorgan el servicio en 1,200 ramales con 2,443 recorridos, pertenecientes a 97 rutas y que, a su vez, responden a doce cúpulas y cinco bloques que van desde posturas institucionales hasta radicales y que, en general, se oponen a la transición de las concesiones individuales -que, por cierto, todas están vencidas- a las uniones zonales y conformación de empresas morales. En consecuencia, los resultados del sexenio dejan pocos avances en la calidad y la organización del transporte de Ruta, con la inseguridad más alta que se haya registrado, y con microbuses y demás vehículos en condiciones de irregularidad y sin un claro panorama para su sustitución. Por tanto, el reto de este nuevo ciclo es regular las nuevas formas de movilidad, aplicar la normatividad y negociar con las actuales dirigencias del transporte de Ruta.
LUIS DAVID BERRONES SANZ es participante del proyecto UACM CCYT-2023-IMP-14, Propuesta y aplicación de un Índice de Sostenibilidad para el Transporte Público de la Ciudad de México, financiado por el Colegio de Ciencia y Tecnología de la Universidad Autónoma de la Ciudad de México. Síganlo en @lberrones
